До конца декабря откроются краны проложенного по дну Черного моря газопровода «Голубой поток». Турция начнет получать напрямую из России до 16 млрд. кубометров газа в год на протяжении 25 лет. Такова пропускная способность газопровода общей протяженностью в 1263 км. Генподрядчиком строительства его сухопутной части (874 км) с российской стороны был ОАО «Стройтрансгаз». О значении этого проекта, об опыте, обретенном в ходе его реализации специалистами «Стройтрансгаза», рассказывает первый вице-президент компании Евгений ЛАВРЕНТЬЕВ.
– С открытием «Голубого потока» Турция будет обеспечиваться главным образом российским газом?
– Это происходит и сейчас: основной газ Турции поставляет Россия – через Болгарию, Грецию, со стороны Стамбула до Анкары. Но одновременно в Анкару подошел газ и с иранской стороны—свято место пусто не бывает. Преимущества «Голубого потока» в том, что это - первая бестранзитная подача газа с нашей территории в Турцию—без посредников. Россия остается главным поставщиком газа на турецкий рынок и имеет возможности использовать эту страну как транзитную зону для поставок дальше, вплоть до Израиля. Расчет на перспективу, на устойчивость поставок газа и в Турцию, где резко возрастает внутреннее потребление, и дальше – в Азию и на Ближний Восток.
– «Голубой поток» – качественно новый проект в истории трубопроводной отрасли или у него есть аналоги?
– В последние годы каждый проект, осуществляемый «Стройтрансгазом», -- качественно новый, не имеющий аналогов. Например, «Заполярное-Уренгой» – уникальнейший проект, учитывая природно-климатические условия, технические решения, технологии, которые мы там применяли. А «Ямал-Европа», призванный обеспечить коридор для подачи газа через Белоруссию в европейскую часть, в Польшу и Германию? Он частично позволял уйти от необходимости транспортировать газ через Украину. Все проекты друг от друга разительно отличаются. И «Голубой поток», конечно, имеет свои особенности.
– В «Стройтрансгазе» был создан научно-технический совет (у нас есть академики, доктора наук) с привлечением всех тех сил, которые остались в научно-исследовательских институтах. И это помогло нам перейти к применению новых технологий с применением новых материалов и новых решений. Поэтому можно сказать, что «Голубой поток» – уникальный проект с точки зрения этой новизны. Практически все, что мы намечали, нашло понимание у партнеров, и было реализовано.
– «Стройтрансгаз» выполнял работы главным образом на суше: у вас недостаточно опыта работы на морских глубинах?
– Попытки создать предприятие для работы на морских глубинах предпринимались еще в советском «Миннефтегазстрое». Речные глубины, - по дну таких крупных рек, как Волга, Обь и других, - в стране давно освоены. Сейчас наша компания перешла к использованию принципиально других технологий и в этом направлении. Прежде всего, «Стройтрансгаз» - безусловный лидер в горизонтально-направленном бурении. Этим методом обеспечивается переход через множество искусственных и естественных препятствий, в том числе и через реки.
«Стройтрансгаз» уже давно предлагает создать предприятие для работы на морских глубинах. Уже есть немало проработок. Но нужен конкретный заказчик: мы могли бы взять кредит, закупить необходимые плавсредства, создать всю инфраструктуру. В целом мы - за создание такой организации в России потому, что перспектива нефте- и газодобычи для страны—это работа на шельфах, где расположено 75 % всех запасов углеводородов.
– Можно ли сказать, что в ходе реализации проекта «Голубой поток» трубопроводная отрасль шагнула вперед, обогатилась новым опытом?
– Факт в том, что наибольшее число прогрессивных решений было внедрено именно на этом проекте. Это и понятно: работать приходилось главным образом в горной местности, преодолевая более 30 тектонических разломов, 36 участков с крупными оползневыми явлениями. Все это потребовало принципиальных изменений в технологии, подходах. Например, прежде, чем войти в гору, надо выстроить сооружения по инженерной защите. Если этого не сделать, то в ходе основных работ можно спровоцировать новые оползни. На построенных традиционным методом газопроводах (например, Сочи – Майкоп) практически ежемесячно происходят аварии: оползнем сносит несколько сот метров трубопровода.
– А чем Вы объясните переносы сроков завершения работ по проекту с Ш квартала 2001 года на IV-й квартал года нынешнего?
– Это не наша инициатива, -- мы никогда не просили перенести сроки. Скорее всего, это было спровоцировано. Причем, явно не турецкой стороной, как некоторые думают. На турецком участке протяженностью 500 километров «Стройтрансгаз» закончил работу еще год назад, - несмотря на сложность участка и на редкость холодную и заснеженную зиму в этом регионе. Снежные заносы там успешно преодолевали наши «УРАЛы», которые отлично работают и на Крайнем Севере, и на жарком юге.
Проблемы начались на российской части. Итальянцы, обеспечивавшие поставки труб, сорвали все сроки поставки. Первая партия труб была вообще забракована, - плохой оказалась геометрия и некачественные изоляционное покрытие. После этого мы настояли на заключении контракта с Харцызским заводом, - трубы начали поставляться. Но, тем не менее, вместо февраля (по плану) поставки завершились только в июне этого года. И при этом уже в июле мы практически закончили все сварочные работы. Мы были вынуждены перестроить всю технологию так, чтобы следом за поставкой трубы у нас двигался весь строительный комплекс. Ведь «Стройтрансгаз» обладает возможностями привлечь значительные ресурсы, - и технические, и людские, обеспечить круглосуточную работу и единый график стройки. Только это позволило нам практически в четыре раза сократить сроки основных работ. Поэтому уже в июле мы приступили к продувкам, к испытанию, подготовке трубопровода к пуско-наладочной работе. Так что громадный объем работ был выполнен в чрезвычайно короткие сроки с качеством на уровне лучших стандартов.
– Могли бы Вы дать представление о реальных финансовых затратах на проект – в конечном счете они оказались большими, чем планировались?
– Под стройку был выделен связанный кредит. Финансирование морского перехода осуществляла совместная компания, созданная «Газпромом» с итальянцами. Строительство на российской части суши финансировал «Газпром», а на турецкой – турецкие организации.
Я не могу судить в целом о финансировании всего проекта, потому что главное бремя легло на морской участок, где работы чрезвычайно дорогостоящие – ведь это уникальный переход через Черное море на глубинах свыше двух тысяч метров. Работы там выполняла крупная итальянская компания по морскому строительству трубопроводов. Порядок затрат у них, конечно, не сравним с нашими, сухопутными. Да и мы впервые прокладывали тоннели на участках, подверженных оползням, поэтому предварительные затраты увеличивались где-то на 15-20 процентов за счет дополнительных работ. Прежде всего, большого объема работ по инженерным сооружениям для предотвращения оползневых явлений, работ связанных по благоустройству трассы в горах, строительством подъездных и вдольтрассовых дорог с возведением мостов через водные преграды.
Что касается морской части, то в целом речь идет о сотнях миллионов долларов. Достаточно сказать, что аренда базового судна даже для глубины 300-400 метров стоит около миллиона долларов в день. Зачем такие деньги отдавать иностранным компаниям?
– Как бы Вы определили практическую значимость проекта не только с корпоративной, но и с государственной позиции?
– С государственной позиции это, наверное, первая крупная стройка с привлечением кредитных средств. Даже газпромовская, российская часть предприятия осуществлялась с привлечением японского капитала. Кроме того, мы обеспечили не только подачу газа на территорию Турции, выполнив свои обязательства, но расширили снабжение этим топливом города и поселки нашего Черноморского побережья - главной курортной зоны России.
– Теперь «Голубой поток» будет основной трейд-маркой «Стройтрансгаза»?
– Да, сегодня это - главное, ведь впереди – новые перспективы, среди которых – Северо-Европейский газопровод. Сейчас очень важно не потерять тот ценный опыт, который был приобретен при реализации «Голубого потока», а приумножить его на новых больших проектах.
ЕВГЕНИЙ ЛАВРЕНТЬЕВ,
Первый вице-президент ОАО «Стройтрансгаз»
